Генеральный директор ОАО «Ижавиа» Александр Городилов

Одной из особенностей Международного авиакосмического салона МАКС-2014, проходившего в конце августе в подмосковном Жуковском, стала широкая экспозиция в гражданском сегменте, что придало уверенности и оптимизма всем отечественным авиаперевозчикам. О перспективах рынка мы беседовали с генеральным директорам ОАО «Ижавиа» Александром Городиловым.

Важные встречи на МАКСе
— Александр Викторович, чем продиктовано участие делегации «Ижавиа» в Международном авиакосмическом салоне?
— Российский МАКС — это не только прекрасная возможность увидеть передовые достижения мирового авиастроения и оценить, как далеко шагнула авиация за минувшие два года, но, прежде всего, площадка для делового общения, обмена идеями и заключения взаимовыгодных контрактов. Мы провели на форуме несколько важных встреч. Первая прошла с руководством запорожского предприятия «Мотор-Сич», которое осуществляет техническое обслуживание и ремонт двигателей воздушных судов Як-42 «Ижавиа». Мне хотелось лично пожать руку и поблагодарить за высокое качество ремонтов генерального директора предприятия Вячеслава Александровича Богуслаева. Несмотря на то что Россия и Украина находятся по разные стороны политических баррикад, он остался в первую очередь профессионалом, а не политиком, человеком, который душой болеет за производство и вносит огромный вклад в развитие мирового авиационного двигателестроения.

Другие проведённые на МАКСе встречи касались нашей основной задачи — перехода на новый тип воздушных судов. Мы понимаем, как бы мы ни любили советские самолеты, очень надёжные и «живучие», в стране уже выросло целое поколение, предпочитающее летать на современных иностранных лайнерах. И это закономерно, поскольку жизнь не стоит на месте. Помните, что ответил Генри Форд, когда его спросили, какой автомобиль лучше?.. Он ответил — новый. Вот и у нас мотив примерно тот же. Мы хотим быть если не лучшими, то в числе лучших.

— Авиационно-технический парк предприятия, мягко говоря, давно нуждается в обновлении...
— Даже если бы эти вопросы решались просто, я не стал бы принимать каких-то радикальных мер. Разрушать всегда проще, чем созидать. При существующей интенсивности эксплуатации наших воздушных судов, среди которых восемь Як-42, три Ан-24 и один Ту-134, летать на них можно ещё несколько лет. За «Ижавиа», как за крупным эксплуатантом судов Як-42, очень внимательно следит ОКБ им. А. С. Яковлева, которое по-прежнему живёт, работает, творит, правда, сегодня больше в сфере военной техники. Так вот, специалисты ОКБ гарантируют по налёту с момента выпуска с завода 40 000 лётных часов на каждое воздушное судно, у нас самая «старая» машина налетала 27 000 часов. Кроме того, самолёт самолёту — рознь. Один летал на чартерных программах и временами простаивал, другой эксплуатировался на регулярных рейсах. Для оценки лётной годности воздушного судна существует великое множество критериев, утомлять которыми читателей мы не станем, просим лишь довериться профессионалам и надзорно-контрольным органам. А год выпуска совершенно не тот критерий, по которому можно судить, старая машина или нет. На каждое воздушное судно в месяц установлен гарантированный налёт — от 80 до 100 часов. При существующей интенсивности и программе полетов эти воздушные судна могут эксплуатироваться ещё лет восемь. А при северных климатических особенностях этим самолётам не будет замены ещё очень долго. В то же время поддерживать лётную годность становится всё труднее, с каждым годом на это требуется всё больше средств. Да и пассажир стал более требователен. И каждому ведь не объяснишь, что Як-42 — это очень надёжная техника, которая не допустит того, чего не простит зарубежный аналог.

Самолёт — удовольствие дорогое
— Если говорить об обновлении парка самолётов, то на какие воздушные суда вы делаете ставку?
— На МАКСе мы встречались с представителями европейского концерна Airbus и компанией «Гражданские самолёты Сухого». Сегодня продукция этих производителей более всего отвечает потребностям «Ижавиа». Например, плюсы Airbus в том, что он создал семейство самолётов с унифицированной кабиной — эргономика может отличаться, но наполнение одно и то же. Лётчик, который научился летать на Airbus, легко, с небольшой переподготовкой переходит с одной модификации на другую. У Airbus разная кресельная вместимость — 135, 150, 180, 220. Для логистики пассажирских перевозок это весьма важный критерий. Плюс вся инфраструктура по обучению и обслуживанию данного вида воздушных судов есть у наших коллег — в «Уральских авиалиниях» в Екатеринбурге. Не надо ехать за рубеж. На мой взгляд, Airbus сегодня это один из лучших иностранных пассажирских самолётов. Конечно, абсолютно новое воздушное судно мы себе позволить не можем, и с точки зрения построения экономики лётных программ это тоже очень тяжёлый для нас вопрос. В России компаний, летающих на новых самолётах, можно пересчитать по пальцам одной руки. Но и металлолом, на котором стоит пометка «не для полётов над территорией США», покупать тоже никто не собирается. Реально можно рассматривать тот же Airbus в пределах 8-15 лет эксплуатации.

Пока единственное, что может предложить отечественный авиапром, — это ближнемагистральный пассажирский самолёт «Сухой Суперджет-100». Его мы тоже рассматриваем. Машина хорошая, надёжная. На тренажёре наш начальник лётной службы пытался умышленно свалить самолёт в штопор — не получилось. Из всех аварийных режимов машина выходит автоматически. В то же время самолёт «Сухой Суперджет-100» имеет свои недостатки. Во-первых, это проблема запасных частей и отсутствие отлаженной системы технического обслуживания. Во-вторых, компоновка салона самолёта не в полной мере отвечает потребностям пассажирских авиаперевозок, в частности для нашей авиакомпании. Допустим, по плану полётов, на регулярном рейсе на Як-42 мы везём 104 пассажира, а через 2 часа трансформируем это воздушное судно до 120 пассажирских кресел для заказного рейса нефтяников (сегментная группа «газовики/нефтяники/строители», которых мы перевозим на чартерных рейсах, составляет до 30% от общего объёма перевозок «Ижавиа»). Кроме того, прошлое лето показало большую востребованность южных направлений. Два раза в неделю мы летали в Симферополь, два раза — в Сочи, два раза — в Анапу, заняты были все 120 кресел туда и обратно. Ограничения по пассажирским креслам для нас большая проблема. Каждое кресло — это доход для предприятия.

Ещё мы начинали присматриваться к самолёту Ан-148-100. Но эксплуатация этих машин, выпускаемых в Воронеже, сейчас приостановлена, поскольку значительная часть комплектующих украинского производства. Но дело не только в этом. Ан-148-100 эксплуатировала авиакомпания «Россия», базирующаяся в «Пулково». Опыт показал, что самолёт планово убыточен. На шесть машин компания ежегодна закладывала 1,5 млрд рублей убытков. Такие убытки мы не можем себе позволить.

-А какова цена вопроса в обновлении авиапарка?
— Самолёт — удовольствие очень дорогое. Если рассматривать 8-15-летний Airbus в отличном состоянии, то можно поставить знак равенства между стоимостью лизинга этой машины и стоимостью лизинга наших 8 воздушных судов. А новый Airbus-350 стоит 200 млн долларов. По нынешнему курсу это порядка 14 млрд рублей. Вот и задумаешься: что лучше, а что реальнее. Федеральные авиационные правила предписывают авиакомпаниям, летающим на регулярных рейсах, иметь не менее 8 воздушных судов кресельной вместимостью 55 кресел и выше. Можно иметь и три, но тогда ты не можешь летать на «регулярке». Вот, допустим, купим мы «иномарку», которую все хотят здесь видеть, а дальше что? Ничего. Тупик. Хотя стремиться к лучшему нужно всегда. В любом случае решение об обновлении авиапарка мы будем принимать только совместно с нашими акционерами в лице Правительства Удмуртии.

Авиапром жив!
— Если руководитель российской авиакомпании начинает задумываться об обновлении парка самолётов за счёт машин отечественного производства, это как минимум означает, что наш авиапром жив. Как вы оцениваете текущее состояние отрасли?
— Прогнозы в целом обнадёживающие. Я надеюсь, что российский авиапром преодолеет все трудности. Мне, как человеку, который родился и вырос в СССР и всегда по праву гордился и нашими самолётами и нашим высокопрофессиональным лётным составом, очень обидно за то, что представляет собой сегодня отечественное авиастроение. Взять один только Саратовский авиационный завод, на котором делали Як-42 — шикарную машину, имеющую двойное и тройное дублирование основных систем; машину коммерческую, позволяющую авиапредприятию и сегодня строить нормальную экономику. Жаль, что этот важнейший для страны завод, который мог бы сегодня выпускать современные конкурентоспособные машины, предварительно проведя модернизацию имеющегося производства и используя годами накопленный инженерно-технический потенциал, по сути, уничтожили. Я очень верю, что такие энтузиасты, как в ОКБ имени Яковлева во главе с генеральным директором Олегом Фёдоровичем Демченко, как в корпорации «Иркут», помогут поднять российский авиапром на достойный уровень. База-то осталась, остались специалисты, идеи. Благодаря этому реальные процессы обновления сейчас происходят в военной авиации.
На предприятии «Пермские моторы» сделали новый двигатель для Ил-76, и машина обрела новую жизнь, получила новое название Ил-76МД-90а. То же самое должно произойти и с гражданскими судами. Мы очень ждём новый перспективный пассажирский авиалайнер МС-21, который, по всей видимости, в серии будет называться Як-242. Созданное на его основе новое семейство ближних и среднемагистральных самолётов, способных вмещать от 150 и более пассажиров, призвано прийти на смену устаревшему советскому авиапарку. Головным исполнителем данной программы определена корпорация «Иркут». Незаслуженно забыты самолёты Ту-204 и Ту-214, создававшиеся в конце 80-х — начале 90-х. Важно, что там подавляющее количество комплектующих российские, а у «Сухого» 80% — импорт.

При поддержке государства
— Вы очень патриотично и искренне говорите о возможностях российского авиастроения. Но, согласитесь, без поддержки со стороны государства как самих производителей, так и авиаперевозчиков, желающих обновить свой парк, изменить ситуацию в отрасли будет крайне тяжело.
— Сейчас всё делается для того, чтобы компании пересмотрели свои намерения и приобретали больше отечественной техники. Есть федеральная программа по субсидированию авиакомпаний, которая предусматривает выделение разовых субсидий в размере 160-220 млн рублей на приобретение воздушных судов и порядка 112-115 млн рублей на приобретение линейных станций для портового оборудования и оборудования для подготовки экипажей. На самом деле суммы не столь значительные. Основное бремя расходов ложится, конечно, на авиапредприятие. Это в том числе и лизинговые платежи, и отчисления на техобслуживание, и на поддержание лётной годности судов.

— Александр Викторович, не секрет, что аэропортовый комплекс «Ижавиа» давно нуждается в реконструкции. Что вы считаете первоочередным?
— Главная и очень серьёзная проблема — это близкое к критическому состояние плоскостных сооружений аэродрома. К настоящему времени срок службы покрытий уже превысил нормативный. Последняя реконструкция взлётно-посадочной полосы и рулёжной дорожки производилась в 1996 году, расширение и усиление перрона — в 1982-м году, часть покрытий перрона и мест стоянок воздушных судов не ремонтировалась с момента ввода в эксплуатацию в 1974 году. В результате аэродром не может принимать большие современные лайнеры. Поэтому приоритетом для нас является перенос сроков реконструкции федеральной собственности аэропортового комплекса аэродрома Ижевск на более ранний период и подготовка к открытию международного сектора.

Реконструкция аэропортового комплекса Ижевска предусматривалась в подпрограмме «Гражданская авиация» Федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 года № 848. В начальной редакции ФЦП сроки реализации были определены на 2013-2015 годы. Планировалось за счет средств федерального бюджета провести разработку проектной документации, реконструкцию взлётно-посадочной полосы с искусственным покрытием, устройство водосточно-дренажной системы, перрона, рулёжных дорожек, внутриаэродромных дорог, патрульной дороги и ограждения аэродрома, замену светосигнального оборудования. Однако в результате внесения изменений в ФЦП сроки проведения реконструкции аэропортового комплекса перенесли на 2018-2020 годы, что является сдерживающим фактором.

— Что сделано для обеспечения безопасности авиаперевозок и удобства пассажиров?
— За счёт средств бюджета республики и собственных средств предприятия установлено периметровое ограждение аэропортового комплекса, построена технологическая дорога, отремонтировано светосигнальное оборудование, взлётно-посадочная полоса, рулёжная дорожка и места стоянок воздушных судов. В здании аэровокзала реконструированы медицинский пункт и накопитель № 1, организована услуга по упаковке багажа, установлено новое оборудование для кондиционирования воздуха, охранно-пожарная сигнализация, рентгено-телевизионная система безопасности с цветным монитором для досмотра багажа. На основных объектах предприятия полностью заменена система видеонаблюдения. В рамках программы «Доступная среда» оборудованы туалетные комнаты и парковка автомобилей для пассажиров с ограниченными возможностями. Открыт интернет-магазин по бронированию, приобретению и возврату авиабилетов, внедрена система web-регистрации пассажиров.

Для комфорта пассажиров
— «Ижавиа» демонстрирует устойчивую положительную динамику развития. Что этому способствует?
— Мы очень грамотно и взвешенно подходим к планированию основной и коммерческой деятельности компании, логистике и выбору партнёров. В настоящее время география полётов «Ижавиа» составляет 64 аэропорта России и стран ближнего зарубежья. Кроме обслуживания пассажиров Удмуртии, компания осуществляет авиаперевозки для Кировской, Пензенской, Калининградской областей, Пермского и Краснодарского краёв, Республик Татарстан и Башкортостан. Нашей собственной инициативой стала организация рейсов в южном направлении — в Сочи и Анапу, а с этого года к ним добавилось крымское направление — на Симферополь. В прошлом году предприятие перевезло на своих рейсах более 300 000 пассажиров, что на 35,7% больше, чем годом ранее. С 2011 по 2014 годы «Ижавиа» демонстрирует стабильный рост на 17-47% по всем основным показателям и входит в десятку лучших российских авиаперевозчиков.

— К сожалению, билеты на рейсы «Ижавиа» не всем по карману...
— Билет на самолёт априори не может стоить дешевле, чем на поезд, хотя сейчас цены на Ижавиа вполне сопоставимы и даже ниже стоимости проезда на железнодорожном транспорте. Например, стоимость билета в плацкартном вагоне составляет в среднем 3544 рубля, в купе — 6323, в вагоне класса «люкс» — 10198. В соответствии с бизнес-планом деятельности авиакомпании «Ижавиа» на 2015-2017 годы, утверждённым Советом директоров ОАО «Ижавиа», средний уровень тарифа установлен в пределах 7900 рублей. За эти деньги пассажир получает комфортабельный перелёт с полным сервисом, в том числе с горячим комплексным питанием, что, кстати, отличает «Ижавиа» от многих авиаперевозчиков. При этом мы делаем 50-процентную скидку на детские билеты, а также предоставляем широкие преференции студентам, молодёжи, ветеранам и инвалидам. В результате планируемая прибыль с одного рейса Ижевск-Москва-Ижевск составляет всего 64 000 рублей, что при наших затратах — мизер. Более того, в начале года мы подняли тарифы только на 10%, тогда как все наши поставщики сразу на 30%, что принесло предприятию 118 млн рублей дополнительных расходов.

— Любое предприятие сильно своим коллективом. Какие принципы являются определяющими для сотрудников «Ижавиа»?
— Трудно сформировать коллектив, если хотя бы один сотрудник резонирует с остальными. «Ижавиа» — это одно целое. На авиапредприятии трудится порядка 700 человек. Было время, когда с «Ижавиа» люди потоком уходили. С 2004 по 2011 годы уволились 20 классных командиров воздушных судов. В подготовку каждого вложено от 1 млн рублей. За последние четыре года отток специалистов прекратился, потому что люди поверили в перспективы, в то, что каждый для предприятия ценен и дорог. За это время улучшились условия труда, материально-техническое обеспечение лётного и техсостава, существенно выросла зарплата. Я считаю, что забота о людях — приоритетная задача каждого руководителя. Гражданская авиация — это элита транспортной системы России, и мы обязаны во всём соответствовать этому высокому статусу.

Известия Удмуртской республики № 105(4388) | 15 октября 2015